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人生几何?我干“十号工程”的这20年!

人生几何?我干“十号工程”的这20年!

歼10飞机01架

人生能有几个20年,我干“十号工程”一干就是20年

还记得1984年中,时任军机局局长张金波找我谈话时的情景。那时我负责歼7Ⅲ项目的研制工作,1984年4月,歼7Ⅲ刚刚实现首飞不久,后续工作还有很多。

一天,张局长找我谈话,他说:“为提高我军的武器装备能力、赶上国际先进水平,军委主席邓小平批准研制新型歼击机,国防科工委已发文确定研制‘新歼’。‘新歼’技术起点高、难度大、涉及面也很宽。我们在考虑让谁担任这个工程的项目办主任。你刚40岁多一点,能将这个项目干完。能赶上这么一个型号,对一个人是难得的机遇和挑战。”

我当时理解,一般飞机研制从方案论证到设计定型,至少需要十几年,他们选我,是想找一个人能从头至尾连续下去,在我退休前能把这个项目干到设计定型。就是这一次谈话,使我与十号工程结下不解之缘,一干就是20年。

匆匆交接了歼7Ⅲ的工作,我来到了十号工程项目办公室,担任项目办主任。

1984年9月,我参加的第一个活动是与合作方专家洽谈 “详细技术考察”(DTS)的10-2号合同。

我随合作方专家一同考察了成都所、成飞、航材院等单位。由外方根据研制第三代新型歼击机所需的试验、生产设施,提出必需的技术改造建议。

1986年,国务院、中央军委正式批准“新歼”研制立项,当时明确研制“新歼”的目标是:研制出适应90年代作战环境需要的一种先进歼击机;建立自行研究、设计先进歼击机的关键设施和试制生产能力;造就一批掌握国际第三代先进飞机研究、设计、制造技术的人才;使航空工业的设计、研制水平和管理水平有大的提高,让我军能装备自行研制的世界先进武器,并为加速国防现代化做出贡献。我们把这些目标称之为“打基础,上水平”。

朝着这几个目标,“十号工程”名正言顺地起步了。

真难呀!为缩小与国际先进水平的差距,技术起点定得很高,瞄准了当时发达国家尚在研制,未形成装备的第三代歼击机的水平。很多技术是我们国家还没有或正在预研的课题。重点突破四大关键技术,即放宽静安定度的短间距鸭式气动布局,四余度数字化电传操纵飞控系统,高度数字化、综合化的航空电子系统以及计算机辅助设计与制造技术等等。与四大关键技术相关的,又带动了结构、强度和各机械系统,以至于原材料、元器件,都要上一个大的台阶。要爬上这个台阶,谈何容易!而经费呢,又十分紧缺。从1986年到1990年(“七五”期间),是靠预研费和少量的科研费支持的。而这有限的经费,还要拿出大部分用于对外合作,提高我们的技术起点,也就是“搬个梯子,尽快爬上去”。能用于国内研制的经费真是太少了。

头几年真可谓是“熬”过来,“拖”过来的。当时有人曾对我们说,你们是只有五分钱想去长城,意思是根本不可能。也有人说新歼采用的新技术、新成品太多,接近70%,根据经验,新成品超过30%,就有大的风险。你们用了这么多新成品,肯定要失败。那时,我们真是感到,“新歼”就像一个小苗苗,一个小豆芽菜,风一吹,就会倒。面对各种议论,各种怀疑,我们要挺住,锲而不舍地坚持下去,决不倒下去。

到了“八五”,党和国家加大对“十号工程”的投入。“新歼”的研制开始有了大的进展。

1992年,我们试制了全尺寸金属样机。空军指战员对此十分重视,时任空军副司令员林虎亲自率空军各大军区主要领导到成都现场,考察了“新歼”样机。那亭亭玉立的“新歼”——鸭式布局、腹部进气、机身起落架、新颖的座舱布局、水泡式舱盖、良好的视界、翼身融合,给人以全新的感觉。指战员们十分激动,他们看到了未来,看到了进步,看到了新装备的前景。他们激情地说:“空军指战员期盼着新歼。”这对我们全线研制人员是极大的鼓舞。我们对成功研制“新歼”,早日为我军提供先进装备,增添了信心。

经过了“七五”的艰难起步,“八五”的技术攻关,到了“九五”,实物样机的研制进入了关键阶段。

“新歼”的新技术、新系统、新成品、新设备的确很多,对航空、电子业是一个极大的考验。为落实近280项新成品的研制工作,组织技术协调和攻关。当时,王昂副部长带着我们跑遍了几乎所有的承制厂所,了解研制进度,组织技术协调,对关键项目,更是格外关注,尽力为他们解决困难。

20年来有艰难,更有痛苦。记得1997年5月第一架原型机完成了总装,推到试飞站,试飞站的机库里挂上了鼓舞人心的标语。

在经过了若干机务工作和地面系统试验后,要进行发动机第一次开车。那天飞机被推到试车场,地面扫得干干净净,飞机周边围着绳子,测试设备摆在飞机两侧,人们都远远地看着飞机,静静地等待着飞机“活”起来。

飞机开车是从慢车逐步加大推力的,在推力达到90%以后,进气道口吸力非常之大,只见空气起着白色旋涡被抽进去。

不幸的事情发生了。试车停止后,一个小机务员钻进进气道检查后,出来报告说,发现叶片多处损坏……“多余物!”哪儿来的?

经过反复检查,质量分析,叶片是被金属物打坏的,加工中未清理干净的金属屑,在强大的发动机吸力下,从机体结构缝隙中被抽了出来。

成都所、成飞公司组织大家对飞机做了全面检查,全力排查金属屑。当时认为已经“挖地三尺”了,应该清理干净了。

记得工厂打算进行第二次开车时,总公司党组领导正在外地开会。我从成飞现场向领导报告了厂所采取的措施和工作情况。领导再三嘱咐,一定要彻底检查,确保成功。

换了一台发动机进行第二次开车时,大家的情绪很严肃。厂所领导全都到了现场。试车停止后,小机务员再次钻进进气道。大家静静地等待着消息。出来后报告是“又发现几处小损坏……”

天哪!我当时头都懵了!靠在机库的墙边,一屁股坐到地上。怎么回事?多余物清理得不彻底!两台新发动机叶片受损,教训太惨重了!

大家从痛苦中振作起来。发现只靠清除加工残留的金属屑是不够的,也是不可能彻底的。一个微小到0.1毫米的屑屑,在高速气流吸附下,会产生很大的动量,如果撞到薄如刀片的叶片边缘,就会伤及叶片。必须将所有可能通向进气道的缝隙,全部封堵。这样即使有漏网的小屑屑,也不能进去。就这样,清理多余物,加上封堵措施,这个问题总算解决了。

回想那一段时间,我们承受着极大的压力和愧疚,终于从困难中走出来。

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